やっとジェットスキー用エンジンの４st化がやってきた。
1997年からジェットスキー用エンジンの４st化が必要なことを力説して試作エンジンも作ったのにテストもさせて貰えず、環境対策としはＤＩエンジンが採用されてしまった。
キャブレター吸気２stエンジンはガソリンと吸気がクランクケースに吸込まれて、クランク室とピストン裏側を冷却するものであるが、ＤＩエンジンではヘッドから直接、燃焼室にガソリンを吹きかけるのでピストン頂面は冷却されるがピストン下面は冷却されず、希薄燃焼が難しくなり、オーバーヒートを起こしやすくなる欠点がある。
アメリカのＤＩシステムのメーカーが倒産してしまい、ＤＩシステムを自社生産しようとしたが、巧く行かずに４stエンジンに切替えることに決まった様である。
過酷な労働を強いられた。
上層部の企画ミスを棚に上げて、４stエンジンを至急量産化して欲しいとの嘆願から
正月３ヶ日を出勤したが、設計室には暖房が入っておらず、マウス、キーボードが冷たくて図面が書けないので上長に訴えて一人１台の電気ストーブを買って貰った。
７８２０と７８５０を平行して開発する。
７８２０のピストンストロークは５５.４mm、７８５０のピストンストロークは６９.２mmとして排気量をアップしている。 ７８２０から設計を始めたが、当初から７８５０が
成立する様にクランクケースの形状を決めていたので、７８５０への移行は簡単に行えた。
何故減速機を介入しないのか。
スーパースポーツ車用エンジンと同じく最高出力回転数を９,５００rpmに設定すれば１７０psを発揮することが出来、ジェットポンプとのマッチングは減速機を１段噛ませて減速すれば良い様に思えるが、減速機を噛ませるとエンジンの回転数と船速とが同期しなくなり、加速フィーリングが悪くなってしまう。
(実証済）
自動車用４stエンジンを真似た訳では無いが・・・
ジェットスキー用４stエンジンとして突き詰めていくとエンジン諸元は自動車用エンジンとそっくりな諸元になってしまうが、排ガス規制が緩く豊富な冷却水のお蔭で自動車用エンジンよりかは高性能なエンジンとなってくれた。
ＳＴＸ-１５Ｒエンジン開発
開発コード：７８２０ ”ＳＴＸ−１２Ｆ”の完成艇。
開発コード：７８50 ”ＳＴＸ−１5Ｆ”の完成艇。
2003年発売。 φ８３×５５.４ 直列４st４気筒 １２０ps/７,２００rpm。 ハルは ”１２００ＳＴＸ−Ｒ”を流用。
2004年発売。φ８３×６９.２ 直列４st４気筒 １５２ps/７,５００rpm。 エンジン、ジェットポンプ以外は １２Ｆと共通。
開発コード：７８２０、７８５０
開発コード：７８50 量産試作エンジン組立完了。
エキゾーストパイプが取付いていない左舷側を見る。
スロボと排気系が取付けていない量試作組立完了状態。
右舷、インテークパイプ側を見る。
スロットルボディが取付いた状態。
アルミのお弁当箱は水冷オイルクーラーである。
マグネシウム風に塗装されたアルミダイカストヘッドカバー。
アルミの筒はドライサンプの気水分離装置。
最高出力回転数 ７,５００rpmにて最高出力が得られる様に
長く伸ばされたインテークパイプ。
自動車のＥＸパイプによく似た４−２−１集合であるが、
ＥＸパイプの全てに水冷ジャケットが設けられている。
この図面を書いた者は偉いが、これを鋳造した者も偉いと思う。
組立図面が手元に残っていないのでパーツリストで代用する。
ヘッド関係部品はオートバイエンジンとの違いは少ないが、
ＥＸポートの周囲から冷却水がＥＸパイプに流れる様になっている。
カム室のオイル落とし穴はカムチェーン側と反対側にも設けている。
ヘッドカバー関係部品にはオートバイエンジンと変わりなし。
自シリンダの冷却水ジャケットは冷え過ぎを防ぐ為に浅く設定している。
ヘッドからの右側のオイル落しはオイルパンに返している。
エアーボックスにはフィルター機能は無いが、気水分離構造と、
消音、スパークアレスター構造を取られている。
アルミの茶筒ではブリーザーガスの気液分離を行っている。
ＥＸマニホールドは前述した様に４-２-１集合で外周は冷却水ジャケットで覆われている。 ４stエンジンは排気音が大きいのでウォーターマフラーを２つ使っている。
カバー類はオーリングでがっちり防水している。
ゼネレータのステータは約束通り？に水冷化している。
オートバイ用のエンジンは高回転化の為に出来るだけ吸気管を短くするが、
ジェットスキー用エンジンは中速域でピーク出力を得る為に自動車用エンジンと
同様に出来るだけ吸気管を伸ばしている。 ４stエンジンでスロットルバルブを
ワンスロット化するとアイドリングを打たなくなるのにびっくり！
自動車エンジンのカムのオーバーラップを知れべると、ほとんどオーバーラップの無いことに気付き、バルタイをそれに合せるとアイドリングを打つ様になった。
ジェットスキー用エンジンの下にはハルが接近しているので、オイルパンを
設けることが出来ず、必然とドライサンプとなってしまう。
苦労して２ロータ―のスカベンジンぐローターを設置して、それがＳＴＤと
なっていたが、実験スタッフにスカベロータ―を外されてしまい、それでも
何の問題も出ないことが確認された。 これは大きなコストダウンとなった。
オイルクーラーは豊富な冷却水があるので独自の水冷オイルクーラとした。
７８５０の後継機種
先行して販売されたのは１､２００ccの ”７８２０”であったが、２年後に１,５００ccの ”７８５０”が
発売されて、以後、製造コストが同じで出力の高い ”７８５０”がメイン機種となる。
スーパースポーツ車開発チームに移動する。
完全に何でも屋として見られており、なれひたしんだジェットスキー開発チームを離れてバイク開発のチームに移動するが、大きな仕事はまだ無かった。
ジェットスキーの開発は大きな局面を迎えていた。
ジェットスキーの設計開発陣営はエンジン設計課長１名、船体設計課長１名のたった２名体勢に縮小されていた。 この２名の設計者で次々と新艇を出して行くのは驚きであった。
２０２３年までに販売された新機種。(既にジェットスキーの開発からは外れている。)
３人乗りのランナーバウト ”ＳＴＸ１６０Ｘ”には ”７８５０”のエンジンがそのまま使われている様だ。
これには驚いた。 立ち乗りシングル艇に ”７８５０”のエンジンが搭載されていた。残浮力を得る為に船体は随分と大きなっており、そのお蔭で艇の安定性が増し、素人の女の子でも乗りこなしていた。
昭和池で試乗する機会があったが試乗はしていない。我が愛艇である ”ＪＳ５５０”より数段乗り易いらしい。
更に驚いたのが ”７８５０”エンジンをベースにリショムル
スーパーチャジャーと水冷インタークーラを搭載し、
３００ps/８,０００rpmを得ていたことである。
ベースの ”７８５０”は１５２ps/７,５００rpmなので過給に
より倍近い出力を出しており、耐久性的にどんな不具合があり、
どの部品を強化したのかを聞いてみたいところである。
国内販売価格は３２６万円で トヨタクラウンよりかは安いか！
左側の白い箱が水冷インタークーラであり、過給により１５０℃まで上がった空気を一機に３０℃まで冷却し、出力アップに貢献する。 カタログ値によると圧縮比は１０.６→８.２まで下げられていた。
８.２は見掛け圧縮比であり実圧縮比は過給により
もっと高くなっている。
ヘッドカバーを見る限りでは ”７８５０”と同じであるが・・・
