KT330 トライアルファクトリーマシン

突然、トライアルファクトリーエンジン開発の仕事が来た。
Ｈ社、Ｙ社からトライアル車が販売され、日本にトライアルブームがやって来た。
カワサキも遅れまじとＫＴ２５０を製造販売したが、ＫＴ２５０の設計はモトクロスレース部門では無く、量産車開発部門であった。ＫＴ２５０は量産車でありながら簡単な保安部品しか付いていなくて公道走行が出来なかったので、国内の販売は不振であり、米国では
国民性から ”遅乗り競技”は敬遠された様でまったく売れず、１年で販売中止となった。
トライアル競技に参戦。
トライアル車開発にはイギリス人のドン･スミス選手、日本人は加藤文博選手と契約して開発して、ＫＴ２５０の量産後はトライアルレース参戦のライダーとして契約が続いていたが、ＫＴ２５０の販売中止から、トライアルレースも参戦中止が決まった様だ。
加藤文博選手へのオーダースーツを作ることが決まる。
ここから先が小生が関係する仕事となる。モトクロスレースエンジンを御機嫌良く開発していたが、後、１年で契約が終わる加藤選手の為に勝てるトライアル車を作る命が下りて来た。トライアル車を量産化する訳では無く、契約が終わる加藤選手への選別品として、加藤選手の要望を１００％取り入れたトライアルファクトリーマシンをＦ/Ｍ設計一人、
Ｅ/Ｇ設計１人のたった２人体勢で製作し、メカニック、セッティングは加藤選手がライダー兼務で行うことが厳しい条件だった。スペシャルマシンはドン･スミス選手に１台、加藤選手に１台、スペアマシンとして１台の製作に留める命が出ていた。

加藤選手が1975年度全日本トライアル選手権の年間チャンピオンに輝く。
カワサキのトライアル車開発に貢献した加藤選手にはオーダーメードマシンが寄与され、ライダー兼メカニックでトライアル選手権に参戦され年間チャンピオンを獲られたことは本人は基より、会社に取ってもトライアルレース界に社名を残すことが出来たので、双方に取ってバンザーイだと思う。
純ファクトリー車であるＫＴ３３０の行方は・・・
加藤選手の懇願で乗らないことを条件で１台はドン･スミス氏に、もう１台は
加藤選手に寄与されたが、残るスペアマシンは？？であるが・・・

加藤文博選手のオーダーメードマシンを作る。
まずは加藤文博さんから新規トライアルエンジンへの要望を聞くと、排気量
アップをして、軽量化して欲しいだった。フレームに対しての要望は聞いていないので知らない。多分、軽量化とスリムポジションだったと思う。
エンジンの改良は多岐に渡る。
排気量：
まずは要望通りに排気量を２５０ccから３３０ccにアップした。
出力調整：
これが要であった。排気量アップを要望するからには出力アップだと思ったが、試作エンジンが出来上がって試乗して貰うとパワーがあり過ぎて乗り難い
と言って来た。つまり加藤選手の言う排気量アップは出力アップでは無く、
低速トルクアップだったのだ。ピークパワーは簡単に落とせることが出来た。ＫＴ２５０の量産エンジンが取った低速トルクアップ手法は排気タイミングを落とす手法であったが、これが低速域でのギクシャク感を生んでいるとみて、排気タイミングを高速側に振って、ＥＸパイプを長くすることで、低回転域のギクシャク感が消えてくれた。
エンジン冷却に寄与するかどうか判らないが、個人の趣味でラジアルフィンとした。ラジアルフィンは鋳造屋泣かせであるがモトクロス車でも使っている。
クラッチの軽量化：
排気量アップによりトルクが増大したが、エンジンの軽量化の為にＫＸ１２５のクラッチを流用する。トライアルではクラッチを焼ける程には使用しないので、クラッチの小型化には問題なかった。
Ｔ/Ｍギヤの軽量化：
Ｔ/ＭギヤもＫＸ１２５サイズと小型軽量化するが、ＫＸの６速に対して５速化してギヤ巾を広げ、ギヤ強度は確保出来た。ギヤレシオは従来のトライアル車同様に１速～３速までをクロスレシオに、４速～５速をワイドレシオとした。
フラマスアップを行う：
排気量アップに伴い低速トルクは増大する。低回転で滑かな回転を得る為にはトルクに見合ったフラマスアップが必要となる。単にフラマス径をアップすると最低地上高に影響するので鉄の比重７.８５より比重が大きい高価なタングステン比重１９.３をフライホイールに焼き嵌めすることにした。当時、タングステンの輪っぱの試作は１ヶ２０万円もした。