ガソリンエンジン開発履歴

元カワサキ重工社員が開発を担当したガソリンエンジン類
エンジン開発コード	製品機種名	業務内容、エンジン諸元	開発時期
ＫＴ３００	エンジン供給のみ	研修時期を終えて小型エンジン開発部門に配属される。当時、趣味でバイクに乗っていたので２stエンジンのことは判るが、図面を書く程の技術は無かった。	1969年～
Ｘ２８	エンジン供給のみ	空冷２st２気筒400ccE/G。米国アークティック社向け、スノーモービルエンジン。霧ヶ峰高原、富士山の裾野でＧ測定の実走テストを行う。	1970年～
スノーモービル２st４気筒８００cc	レース専用Ｅ/Ｇ	当時、米国、カナダではスノーモービルの雪上レースが盛んになり、ロードレースと同じく、各メーカーの熾烈な戦いとなった。	1970年～
Ｘ５１	コヨーテ	空冷２st１００cc単気筒、子供用ベルコン駆動ミニバイク用エンジン。	1970年～
ＪＳ４００	ＪＳ４００	水冷２ｓｔ２気筒４００ccエンジン。初代ジェットスキー用エンジン。米国の発明家ジェイコブソンからパテントを買って量産化、大ヒットとなる。	1973年販売
ＪＳ４４０	ＪＳ４４０	直ぐにＪＳ４００エンジンがボアアップされて４４０ccエンジンとなる。沖縄の海岸にて２ヶ月間の耐久走行テスト通称、サーフ耐久テストを行う。走行耐久基地の屋我地ビーチではスタッフと仲良くなり、ダブルタンクのスキューバを無償で借りることが出来、３日に一回は夜の海に潜っていた。役得である。	1977年販売
ＪＳ試乗会	ＪＳ４４０	職場のレクレーションとして高知県生見海岸にてジェットスキーの試乗会を行ってジェットスキー未経験者に対してレクチャーが行われた。	1987年販売
ＪＳ５５０	ＪＳ５５０	後年、ＪＳ４４０用エンジンが鋳鉄シリンダで更にボアアップされ５５０ccエンジンとなる。後にアルミ鋳造シリンダーとなる。ジェットスキーのベストセラー艇となる。	1982年販売
ＪＳ６５０	ＪＳ６５０ＳＸ	ランナーバウト用に新規６５０cc２気筒エンジンが開発され立ち乗り艇にも搭載される。	1987年販売
ＴＳ６５０	ＴＳ６５０	シングル立ち乗り艇はマニアックで面白いのだが、体重の重いアメリカ人には乗り辛い様で、家族で乗れる２～３人乗りのランナーバウト艇がヒット仕出した。カワサキも２乗りのランナーバウトであるＴＳ６５０の販売を始める。	1989年販売

元カワサキ重工社員が開発を担当したガソリンエンジン類
エンジン開発コード	製品機種名	業務内容、エンジン諸元	開発時期
ＫＸ１２５ＳＲ	ファクトリーマシン	空冷１２５cc２st単気筒エンジン、６速Ｔ/Ｍ、キックスタータ。当時、川崎重工業からはモトクロス車の量産販売が行われておらず、ファクトリーマシンを量産化に向けて先行開発、レース参戦を行っていた。	1975年～
ＫＲ１２５ＳＲ	個人製作のロードレーサー	ロードレース開発部門の平松氏から仕事では無い個人的な依頼を受けて、モトクロスレース用空冷ＫＸ１２５ＳＲエンジンを水冷化し、ギヤレシオを変更して、ロードレース用エンジンを試作する。業務では無いので、無給残業で設計製作した。	1975年～
ＫＸ２５０ＳＲ	ファクトリーマシン	空冷２５０cc２st単気筒エンジン、５速Ｔ/Ｍ、キックスタータ。ＫＸ１２５ＳＲと同様２５０ccクラスモトクロッサーの量産化に向けてファクトリーマシンの開発、レース参戦を続ける。	1975年～
ＫＴ３３０	トライアルファクトリーマシン	カワサキの市販トライアル車の開発に貢献した加藤文博ライダーの契約があと１年となりなり、加藤ライダーに全日本トライアルチャンピオンを取って貰うべき、餞別品として、加藤ライダーの要望を全て込めたファクトリートライアル車を作る。 1975年全日本トライアル選手権で年間チャンピオンを獲得する。	1976年～
ＫＸ５００ＳＲ	ファクトリーマシン	空冷４２０cc２st単気筒エンジン、５速Ｔ/Ｍ、キックスタータ。主要市場である米国のモトクロスレースではオープンクラスがあり、５００ccのモトクロッサーが主に使用されていた。後に排気量５００ccにスケールアップされる。	1969年～
ＫＸ１２５	ＫＸ１２５	ファクトリーマシンＫＸ１２５ＳＲを量産化する。	1970年～
ＫＸ２５０	ＫＸ２５０	ファクトリーマシンＫＸ２５０ＳＲを量産化する。	1970年～
ＫＸ５００	ＫＸ５００	当初、４００ccから開発が始まったフルサイズモトクロッサーであったが、徐々に排気量がスケールアップして４２０ccを経て５００ccまでスケールアップした。	1982年販売
ＫＤＸ１２５	ＫＤＸ１２５	米国で開発していた試作エンデューロマシンを量産化して米国で販売する。	1977年販売
ＫＤＸ１７５	ＫＤＸ１７５	米国で開発していた試作エンデューロマシンを量産化して米国で販売する。後にエンジンが２２０ccにスケールアップされる。	1982年販売
ＫＤＸ２２０	ＫＤＸ２２０	ＫＤＸ１２５のエンジンが２２０ccにスケールアップして米国で販売される。	1987年販売
ＫＤＸ２５０	ＫＤＸ２５０	ＫＸ２５０のエンジンを転用してエンデューロ用にデチューンして販売される。	1991年販売
ＫＤＸ４００	ＫＤＸ４００	ＫＤＸ４００専用エンジンを搭載して米国で販売される。	1989年販売
ＫＤＸ４００	ＫＤＸ４００	ＫＤＸ４００専用エンジンを搭載して米国で販売される。	1989年販売
４０８	５０ＰＳ船外機 (量産ならず)	突然、マリーンプロジェクトなる船外機開発部門が出来て、設計要員に転籍した。船外機を１機種作っても商売にはならないと反対したが、試作は進行した。エンジン担当かと思ったが、トランサム(プロペラを含む駆動部分)で、材料研究からの手探り状態に陥る。ベベルギヤなんて設計したことも無い。量産には成らなかった。	1986年～
ＪＳ３００	ＪＳ３００ＳＸ	当時、ジェットスキー開発は汎用機部門の担当であったが、子供用ジェットスキーを作りたいので、エンジンを設計してくれとの依頼があった。船体の小型化は子供向けにはならないと反対したが、面白そうなのでエンジン設計を引き受けた。エンジンを試作、３０㎰を確保してから担当を外れた。まさか量産化するとは・・・	1987年米国販売
ＫＸＴ２５０	ＴＥＣＡＴＥ三輪バギー車	米国ではスタジアムモトクロスレースがブームとなり、その中でカワサキもスタジアムモトクロスレース車をファクトリー供給していた。スタジアムレースは二輪車だけでは無く三輪輪バギー車、四輪バギー車のカテゴリーがあり、三輪バギー用エンジンの設計依頼が舞い込んで来た。ＫＸ２５０モトクロス用エンジンを三輪バギー様にモディファイする。車体設計は米国なので、当時、高い国際電話打合せが数多く続いた。	1989年販売

エンジン開発コード	製品機種名	業務内容、エンジン諸元	開発時期
３１３	ＫＲ２５０	２stタンデムツインの一般市販車ＫＲ２５０のロードレースキットパーツ開発する。	1984年～
００５	ＴＴ－Ｆ３	市販スーパースポーツ車である ”ＺＸ４００”をＴＴ－Ｆ３のレギュレーションに則り、ファクトリー車を開発し、全日本ロードレースに参戦する。 1990年に鶴田竜二ライダーにより年間チャンピオンを取ることが出来た。	1989年
００７	ＴＴ－Ｆ１	編集中。	1989年
１３３	Ｔ/Ｇ	編集中。	1989年
０８８	ＴＴ－Ｆ１ファクトリーＥ/Ｇ	編開発コード：１３３のスーパースポーツ７５cc市販車をベースにＴＴーＦ１クラスのファクトリーエンジンを開発する。宗和隆宏がスズカサーキットで初優勝した。	1989年
９８９	ＳＢロードレースエンジン開発	開発コード：０８８で開発したＴＴ－Ｆ１用エンジンをＳＢのレギュレーションに適合させて更に性能アップを図る。	1989年
ＫＲＴに出向		エンジン開発部門から、ロードレース運営チームへの転籍を命じられる。全日本ロードバイク選手権で塚本ライダー、北川ライダーにより連戦連勝となり、２年連続でＴＴ-Ｆ１のチャンピオンを勝ち取る。	1992年
オーストラリア走行テスト	ＫＲＴ本社チーム	真夏であるオーストラリアフィリップ･アイランドにて本社チームと合同でＴＴ-１の合同テストを行う。小生は計測機担当で走行中のデーター取りを行う。	1993年1月31日～
スズカ８耐優勝	ＫＲＴ本社チーム	カワサキの悲願であったスズカ８耐にて本社チームであるスコット･ラッセル、アーロン･スライトの両ライダーにて優勝を果たす。ＫＲＴ日本人ライダー塚本昭一、北川圭一組は５位入賞を果たしている。	1993年7月25日
４８９		１,０００ccスーパースポーツ車のロードレース用キットパーツを開発する。カセットＴ/Ｍギヤだったので、ＯＰギヤを用意するが、誰もＴ/Ｍギヤは交換しないとのことであった。	1993年

エンジン開発コード	製品機種名	業務内容、エンジン諸元	開発時期
７８９	４st/１,５００cc 開発中止	排ガス規制対応として４st１２００ccを設計、試作するが、会社の企画として、２stＤｉ(ダイレクト･インジェクション)で行くことが決まり、４stは敗退した。試作Ｅ/Ｇは完成していたので、初期性能を取ると１５３ps/７,０００rpmを得られた。	1997年
１１８	Ｕltra１５０	ジェットスキーの最高速度を目指した船体用の２st３気筒１,２００ccエンジン。最高出力は１４５ps/６,７５０rpmを得て量産化に入った。	1997年～
８９０	開発中断	立ち乗り用の２st/２気筒７８５ccエンジンを試作するが、企画の不手際で量産化は中止となる。ジェットスキー用Ｅ/Ｇ開発では企画の不手際が目立つ様になる。	1998年～
２９４	基礎研究用Ｅ/Ｇ	８８２の開発に当り、予備テストとして３気筒エンジンを１/３にした単気筒エンジンを作り、吸気リードバルブの取付位置をテストする。	1998年～
６２４/８８２	ＪＳ１３００開発中止	６２４：２stＤi３気筒１,２００cc １５０ps/７,０００rpm ８８２：２stキャブ３気筒１,３００cc １８０ps/７,０００rpm。試作エンジンにて所要出力を得るが、製品企画のまずさから２機種共に生産中止となる。	1998年～
８８２改-1	ＪＳ１４００開発中止	２stＤi３気筒１,３００cc集合排気チャンバーエンジンを１,４００ccにボアアップして出力アップを図る。	1998年～
８８２改-2	ＪＳ１４００開発中止	２stＤｉ３気筒１,４００ccエンジンをキャブ仕様に変更し、独立３本排気チャンバーとして１８０ps/７,０００rpmの出力を目指す。商品企画のまずさから開発終始になる。	1998年～
４１０	ＪＳ１４００開発中止	８８２エンジンをベースに可変排気バルブを止めて目標出力を１４５ps/７,０００rpm に落とした廉価版エンジンを作るが、商品企画のまずさから商品化は中止となる。	1999年
５１０	ＪＳ１４００開発中止	４１０をベースに排気チャンバーをコストダウンしたエンジンを作るが、開発中止となる。何を開発しても量産化が中止となり、商品企画は何をしているんだ！の感じ。	1999年
３８７	ＪＳ７５０量産中止	２st２気筒７４４cc ８６ps/７,０００rpmエンジンを試作して目標出力を得られ、量産向けて金型も起こすが、商品企画の不手際で量産化は中止となる。	1999年
２８７	ＪＳ８００量産中止	３８７をベースにボアアップ φ８０→φ８２をして出力を８６psから９０psに高め１１８船体に搭載するが、又々々、量産化は中止にされてしまった。	1999年
間欠噴射ＤiＥ/Ｇ	機能試作で中断	ＪＳ１４００Ｄｉエンジンを使って間欠噴射に改造すれば２stエンジンが４stエンジンとなり、排ガスと共に燃費が良くなり、掃気が良くなり出力は半減しないと考えた。しかし、ダイレクトインジェクターを製作している米国のＯＭＣ社が倒産してしまい、間欠噴射用のプログラムが手に入らなくなり、敢無く開発中止となる。	1999年
７８５	ＪＳ１２００機能試作のみ	カワサキ初のジェットスキー用４stエンジンの機能試作を行う。ＺＸ-１２Ｒのスーパースポーツエンジンの諸元を基に出来るだけ部品も流用して試作エンジンを作る。ジェットスキー用エンジンの排ガス対策はＤｉエンジンでも進められており、４stエンジンの開発にストップが掛かってしまった。初期出力は１１５ps/７,０００rpmが得られた。	2001年
７８５改	ＪＳ７８０	ジェットスキー用４st４気筒１,２００ccエンジンを開発する。	1997年
７８２０試作	７８２０	ジェットスキー用４st４気筒１,２００ccエンジンを開発する。	2003年～
７８５０試作	７８５０	ジェットスキー用４st４気筒１,５００ccエンジンを開発する。実は７８２０を開発時に７８５０を見据えて開発していた。ボア径以外は７８２０と同じ。	2003年～
７８２０量産	ＳＴＸ－１２Ｆ	カワサキ初のジェットスキー用４stエンジン艇１２０psを量産する。	2003年販売
７８５０量産	ＳＴＸ－１５Ｆ	１,２００ccの７８２０をボアアップにて１,５００ccに排気量アップして１５２psを得る	2009年販売
１９６９	ＪＳ１０００試作艇	一メカニックの遊びで業務時間外の作業で２st７５０cc立ち乗り艇に４st１,０００cc エンジンを搭載する。昭和池で試走するがエンジンが重く残浮力がないので沈没しないか冷や冷やものであったが、大爆走が出来た。試乗は１回のみ。	2005年
７８００案	計画のみ	ジェットスキー用４st４気筒１０００cc 廉価版エンジン。	1997年
３９２５案	計画のみ	７８５０のエンジンを２気筒にし７５０ccエンジン。	1997年

1968年：山本隆がモトクロスセニア２５０ccクラスと９０ccクラスのチャンピオンを獲る。
1968年：４月に川崎航空機に高校卒定期入社。半年間は実習生として研修を受ける。
山本隆が予定だった。夜勤のある給料の多さにびっくりして退職を見送る。
山本隆がモトクロスセニア２５０ccクラス、星野一義がモトクロスセニア１２５cc
と９０ccのチャンピオンを獲る。
1969年：明石工場の敷地内に戦車が走っていてびっくり！ディーゼルエンジンをガスタービン
に積みかえるテストをしていたらしい。
小型エンジン技術部門から設計要員としてピックアップされる。
小型エンジン技術部はイセキ等への農業用小型エンジンの開発部であるが、農業用小型
エンジンの開発からは離れて、ＫＴ３００船内外機エンジン、
Ｘ２８スノーモービルエンジン、Ｘ５１ミニバイクエンジンを担当する。
山本隆がセニアモトクロス９０ccクラスのチャンピオンを獲る。これにてセニア９０
ccクラスは廃止される。
1970年：アメリカ、カナダではスノーモービルのレースが盛んになり、アークティックキャット
社にレース用スノーモービルエンジンの供給が始まる。
1971年：ＪＳ４００エンジンの開発がスタートする。
1972年：２月～４月、沖縄屋我地ビーチでのＪＳ４４０のサーフ耐久メンバーとなり
怪我人続出の中、２ヶ月間の過酷な耐久走航を続けた。
1973年：２月～３月、同じく沖縄屋我地ビーチでＪＳ６５０の走航テストと走航耐久ストを
行う。斜流ポンプ、出力カップリングの開発が主な業務だった。
設計事務所に転がっている２st水冷スケアフォオの７５０ccエンジンを見た。
開発コード：０２８０で開発は順調だったが米国の排気ガス規制でぽしゃったらしい。
1974年：小型エンジン開発部門の縮小に伴い、二輪車開発部門のモトクロスレース部門に転籍と
なる。念願のモトクロスファクトリーチーム入りを果たせた。まずはＫＸ１２５ＳＲ
のファクトリー車用エンジンの開発を命じられる。加藤文博氏のオーダースーツである
ＫＴ３３０をトライアルレース用に３台のみ製作する。
1975年：加藤文博が全日本トライアル選手権の年間チャンピオンを獲得する。
自社開発のロータリーエンジン ”Ｘ－９９”がゴミ箱に数台捨てられており、びっくり
する。 ”Ｘ－９９”の量産化はぽしゃったのか？
1976年：竹沢正治が全日本モトクロス選手権にてセニア２５０ccクラスで年間チャンピオンを獲る。
四級小型船舶免許を取得する。
1977年：個人的な海外旅行で、グアム、サイパン、トラック、ポナペに行く。
1978年：
1979年：職場のレクレーションとして高知県の生見海岸でジェットスキーの試乗会が行われた。
1980年：
1981年：
1982年：
1983年：エンジン設計は明石、車体設計は米国で三輪スポーツバギー車の開発が始まり、
販売後は大ヒットする。スタジアムスーパークロスでは全戦全勝となる。
1984年：三輪スポーツバギー車ＫＸＴ２５０開発で本部長表彰を受ける。
その後、三輪バギーを一番生産していたＨ社が三輪バギーの危険性で訴えられて、
各社共に三輪バギー車の生産を止める。
1985年：子供向けジェットスキーＪＳ３００の試作設計を開始する。
岡部篤史ライダーが全日本モトクロス選手権国際Ａ級１２５ccクラスで
年間チャンピオンを獲る。
1986年：東京ボートショーに行く。小型船舶免許失効再交付。９６５機能試作艇実走テスト。
全日本ＳＢ選手権スズカ大会梁明３位、武石伸也５位、高橋芳延１１位。
開発コード：７８９の試作承認が下りる。開発コード：１１８Ａの計画を始める。
全日本ＳＢ選手権菅生大会柳川昭２位、梁明４位、塚本昭一５位、武石伸也７位。
1987年：岡部篤史ライダーが全日本モトクロス選手権国際Ａ級１２５ccクラスで
年間チャンピオンを獲る。開発コード：７８９の試作エンジン組立開始。
７８９の開発凍結が決まる。２stＤｉエンジンに負けた様だ。
1988年：岡部篤史ライダーが全日本モトクロス選手権国際Ａ級１２５ccクラスで
年間チャンピオンを獲る。
1989年：
1990年：
1991年：
1992年：技術部から販社のロードレース運営チームＫＲＴに出向となる。
1993年：ロードレーサーオーストラリアテスト。スズカ８耐初優勝。
1994年：
1995年：ジェフ･マタセビッチライダーが全日本モトクロス選手権国際Ａ級２５０cc
クラスで年間チャンピオンを獲る。
1996年：ジェフ･マタセビッチライダーが全日本モトクロス選手権国際Ａ級２５０cc
クラスで年間チャンピオンを獲る。
1997年：ジェフ･マタセビッチライダーが全日本モトクロス選手権国際Ａ級２５０cc
クラスで年間チャンピオンを獲る。
ＣＡＴＩＡの講習会が始まる。複雑で付いて行けない。
1998年：開発コード：８２２マッスルクラフトジェットスキー用２st３気筒１４００
ccのエンジン試作を始める。
1999年：
2000年：マッスルクラフト開発コード：８８２の試作設計を始める。
2001年：開発コード：３８７２st２気筒７５０cc試作エンジンの試走を行う。
開発コード：２８７開発コード：３８７のボアアップエンジンを試作する。
開発コード：７８５趣味でジェットスキー用４st４気筒１２００ccエンジン
を試作する。
2002年：
2003年：ＰＷＣ部からＣＫＤ部に転籍となり、チェンジ機構の設計を始める。
ＣＫＤ部に所属しながら４st１５０ccモトクロスエンジンの設計を始める。
ジェットスキー愛好家でＪＳ５５０を購入して社内クラブを創設する。
2004年：
2005年：
2006年：開発コード：４０４２中型免許対応でＷ６５０を４００ccにストロークダウ
ンした営業、販社要求の低性能エンジンを量産する。
開発コード：２３１０ＺＸＲ１０００の'０８モデルに着手する。
2007年：
2008年：ＺＺＲ１４００をボアアップして排気量を1,352ccから1,441ccに変更する。
開発コード：２１０１スーパーチャージャ1,000ccエンジンの設計を始める。
2009年：開発コード：２１０１試作エンジンを組立てる。
2010年：２１０１の目標がマッスルエンジンからエコエンジンに変更となるが大失敗となる。
2011年：スーパーチャージャーエンジンがエコエンジンにならないことが判明する。
2012年：開発コード：８２００をマッスルクラフトエンジンに切替える。
2013年：開発コード：８２００にてリッター出力３００ps以上に目途が付く。
2014年：川崎重工業を勤続４６年で定年退職する。

エンジン開発コード	製品機種名	業務内容、エンジン諸元	開発時期
２１０１	機能試作Ｅ/Ｇ	１,０００ccにて２００psを発揮する ”ＺＸ－１０”にＳ･Ｃ(スーパーチャージャ”を搭載して３００psを目指す過給エンジンを試作する。	2009年～
８２００	－－－	２１０１の開発でリッター出力３００ps以上の目途が付いたので、本試作エンジンの試作に入る。試作までした究極の水冷ＩＣは本部長の意向で採用されず。	2014年～
Ｈ２,Ｈ２Ｒ	ＮｉｎｊａＨ２/Ｈ２Ｒ	リッター出力３００psの量産車開発を始める。量産直前にて退職となる。	2015年

タイトル	会場	内容詳細	訪問日
川崎重工業の沿革	モーターサイクル事業部	川崎重工業小型エンジン、モーターサイクル事業部の歴史を見ることが出来る。	－－－
明石工場歴史館	コレクションホール	工場内に歴史車ミュージアムがあるのは知っていたが、館内を見学するのは今回が初めてとなる。仕事仲間と小生の退職記念写真を撮る。	2014年6月27日
カワサキ･ワールド	カワサキワールド	川重社員には無料券が配布されるだろうと思っていたが、割引券も無かった。退職後に ”Ｈ２Ｒ”をどう解説しているのか聞きたくて行ってみた。	2015年7月7日

エンジン開発コード	製品機種名	業務内容、エンジン諸元	開発時期
ＫＥ１２５改	量産ならず	編集中。	1995年
ＫＸ１５０Ｆ	量産ならず	モトクロスレース界にも排ガス規制の波が来て、２stエンジンから４stエンジンへの移行が始まったが、同排気量では同等には戦えないので４stエンジンには排気量の増量のハンディが与えられた。２st８５ccクラスは４st１５０ccとなる２倍近いハンディが与えられ、その４st１５０ccエンジンの新規設計を依頼されたが・・・	2003年
４０４２	Ｗ４００	Ｗ６５０をストロークダウンした中型免許で乗れる ”Ｗ４００”を量産化する。性能が低いのが女子受けしたらしいが、設計的には汚点となった。	2005年
２３１０	ＺＸ-１０	ＳＢＫロードレース車のベース車両となる１,０００ccスーパースポーツ車を新規開発する。排ガス対策、騒音対策を行いながらリッター２００psを確保出来た。	2006年