『エンジン開発履歴』 まったく望まなかったがＫ･Ｒ･Ｔのロードレース運用チームへの出向が命じられる。
ＫＲＴの名刺には・・・
会社が作ってくれた名刺には職級は課長、チーフエンジニアリングの肩書があり、職名は華々しいが、現実の仕事はメインが実走マシンのデーター収集、部品の追加工、部品運搬、本社レースチームと技術面での打合せ、作業依頼であり、月に２回の実走テスト、ＷＳＫ参戦がある。
月の半分は土日出勤となり代休は
取れない。
幸い、１年で本社に復帰出来た。
通常、出向すれば５年は戻れないのが常識らしいが、明石工場から転勤になるかも知れない。 ならばＫＲＴに逃げ込みたいと名乗り出た若いエンジン設計者がいた。
彼のお蔭で１年で本社のレースチームに戻ることが出来てバンザイ三唱となった。ＫＲＴを去る時には超過残業が１００時間以上、代休が２０日以上も捨てることになった。
カワサキ･レーシング･チームに出向
カワサキ･レーシング･チーム（ＫＲＴ）が発足する。
全日本ロードレース選手権の参戦は技術部の社員で構成されたチームで運用されていたが、販社に新たにロードレース運用チームが作られカワサキ･レーシング･チーム
ＫＲＴと
名付けられた。 チーム監督、チーフエンジニア、チーフメカニックのみがカワサキ社員
からの出向となったが、マネージャとメカニックは契約人員で構成された。
販社でのチーム発足の狙い。（個人的な思い！）
これまではカワサキ社員でレース運用がなされて来たが、社員には労働組合との約束事が多く、休日出勤には代休を、残業時間には制限が科されていた。
つまり、レース担当者を死ぬほど働かせるには労働組合と切り話す必要があったのだ。
ＫＲＴのチーフエンジニアに任命される。
当時、ＺＸ７Ｒのエンジン設計を担当していた関係からかＫＲＴの出向を命じられたが、強く拒否して、労働組合にも乗り込んだが、会社側と癒着している労働組合への訴えは相手にして貰えなかった。
チーフエンジニアと言ってもエンジニアは一人だけで、結局、雑用掛かりである。 販社の作業服を来て本社の技術部へ図面を書きに行くのはメチャクチャかっこ悪かった。
過酷な労働条件。（レースが好きでないとやっていられない）
本社では主事(係長)であったが、販社に出向するとワンクラス昇格して課長扱いになってしまう。 課長手当で少しは給料が増えるが、長時間の残業代が支給されなくなる。
レースシーズンは事前走行テスト、レース本番で月４回は休日出張となり、代休を取る暇もなかった。 出向期間は５年以上の約束であったが、訳があって１年で復帰出来た。1993年度 スズカ８耐で悲願の優勝を果たすが・・・
ＫＲＴではＳＢレースを通じて８耐レース車の開発を行っていたが、８耐に関しては本社側に外人ライダーでチーム運営を行っており、８耐では
カワサキ本社チームとＫＲＴが争うことになり、本社チームがカワサキ悲願のスズカ８耐の優勝を勝ち取った。
ＫＲＴも全日本ＴＴーＦ１年間チャンピオン２のライダーを配し、スズカ８耐 ５位入賞を果たしており、これも立派な成績であった。
スズカ８耐の優勝に向けて・・・
ＫＲＴ発足
全日本ロードレース選手権 歴代チャンピオン
ＫＲＴに所属時代は好きで無い仕事だったので記録も写真も何も残っていない。
唯一、冬季のオーストラリアテストは楽しかった。
エンジンの詳細に付いては ”ＴＴ−Ｆ１”、”ＳＢ７５０”を参照あれ。
1993年1月31日〜2月6日
オーストラリア･フィリップ･アイランド･サーキットテスト
オーストラリアの南東部の都市であるメルボルンから更に南東部に ”フィリップアイランドの中に ”サーキット”がある。
全長４.４ｋｍのフィリップアイランド
サーキット。
ＫＲＴのメンバーは８名であるが、マネージャーは明石で留守番の貧乏くじを引いている。
日本では真冬の１月であるが、オーストラリアは真夏である。
フィリップアイランドは南極に近いので真夏の暑さは無く、涼しくて過ごし易かった。
全長４.４ｋｍのほぼフラットなフィリップランドサーキット。
日本チームとオーストラリアチームで貸切りとする。
マイクロバスはＫＲＴメンバーの送迎用のレンタカー。
カワサキマークのトラックはピーター･ドエル率いる
チーム･オーストラリアのものである。
塚本ライダー、北川ライダーでのテスト走行風景。
この年、塚本ライダーは昨年のチャンピオン、ゼッケン ”１”であり、
北川ライダーはゼッケン ”２”を背負っており、
ＫＲＴはＴＴ−Ｆ１では最強のチームであった。
本社チームも来ており、本社チームは
８耐レース関係のテストをしていた。
サーキットは貸切りなのでのんびりとテストが進む。
ＫＲＴ
ＫＲＴ
今回、イギリスのＰＩ社から購入したデーターロガーを持ち
込んでおり、イギリスからＰＩ社の ”グラハム”さんが
レクチャーにやって来た。
ＰＩ社のデーターロガーでは１０チャンネルの計測が同時に
取れて走行が終わると即座にモニターで見ることが出来た。
データーレコーダで走行中のデーターを取るのとパソコンで
データー整理するのがおいらの仕事であったが、サスの動きの
データーを見てもチンプンカンプンであった。 サスの動きの
グラフを理解出来るのはチーフメカニックだけであった。
ネットで見付けて来た フィリップアイランドサーキットでのロードレース模様。
小さな島なので風光明媚な景観である。
休日はフィリップアイランドの海水浴場で海水浴を楽しんだ。
夜は近くのレストランで食事するが、特大のロブスターも特大のステーキもびっくりする程に安く、日本では高くて味わえない
食事が出来た。 写真を撮っておくべきであった。
天気には恵まれ、テストは順調に終了して帰路に着く。
ＫＲＴ結成後は２年連続で ＴＴ−Ｆ１クラスで年間チャンピオンを獲得している。
全日本選手権 ＴＴ−Ｆ１ロードレースはスプリントレースではあるが、
スズカ８耐での勝利を目指して一部は耐久仕様としている。
乾式クラッチを設計した覚えがあるが、走行テストだけして
本番では使っていないと記憶している。 何が悪かったのか覚えていない。
細かい所では市販車は各部の締め付けにＫＩＳ規格の鉄ボルトを使っているが、
ファクトリー車にはチタンボルト、又はアルミボルトを仕様している。
ＴＴ−Ｆ１ファクトリーエンジンの改造箇所。(一部抜粋）
ヘッドの燃焼室は圧縮調整の容積合せの為に総削りとし、
バルブはチタン、バルブシートはベリリュームカッパ―を
使用、バルブステムは銅合金を使用。
吸気ポートはベンチメカニックにより入念にポーティングされている。 インテークポート面積は量産時から充分広められているので、昔の様なポート通路拡大は行わない。
クラッチリリースは量産車の油圧リリースからメカニカル
リリースに変更している。 カワサキのお得意芸である
ＢＴＣ(バック･トルク･リミッタ―)はそのまま継続。
クラッチギヤ(一次減速)には全体のギヤレシオを変更出来
る様にギヤ歯数のバリエーションを準備している。
全てのギヤ、スプロケットに対して、量産ギヤ歯数の前後一丁違いを準備していたが、７５０ccエンジンのパワーバンドが広いのでギヤ比を変更することは殆どなかった。
パーツリストが手に入らなかったので改造の詳細は避けるが、ＴＴ−Ｆ１で許されている改造は全て行っている。
・カバー類 ：アルミダイカストから砂型Ｍg化で軽量化。
・カムシャフト：鋳鉄カムシャフトを総削りカムシャフトで
軽量化。
・ＣＲシャフト：ウエブの追加工にフラマスダウン、細かな
バランス取り、面粗度アップによりフリクシ
ョンダウンダウン。
・ゼネレータ ：コバルトロータ―のインナーロータ―化。
・ラジエータ ：上下二段化により冷却面をアップする。
・オイルクーラ：量産車の水冷オイルクーラを継続。
・ＥＸパイプ ：量産車の鉄パイプからｔ０.７５のチタン
パイプで軽量化。
・サイレンサー：カーボン製外筒、チタンバッフルパイプにて
軽量化。
・試作課工場 ：当時の試作課はレース部品の製作に理解が
あり、８耐部品と言えば優先して作業を行っ
てくれた。 ＴＴ−Ｆ１で２年連続チャンピ オン、８耐優勝を勝ち取ると後は試作課は
量産車の為にあるとレース関係部品の製作に
冷たくなった。
Ｈ社はレース関係の部品製作だけの試作部門
があるらしい。
