ＫＸ１２５ＳＲのエンジン開発に続き、ＫＸ２５０ＳＲのエンジン開発に続く。
ＫＸ１２５ＳＲとＫＸ２５０ＳＲのエンジンは排気量が倍違うが、改良項目は常に同じで、排気量が増えて出力が大きい程、ライダーが全開走行出来る時間が短くなり、耐久性的には
随分楽になる。 ＫＸ５００ＳＲになると日本人ライダーでは全開走行が出来なくなる。
全日本モトクロス選手権では 1967年～1969年代にはカワサキから年間チャンピオンを輩出しそのカラーリングから赤タンク時代と呼ばれていた。
モトクロスチーム後はセニア２５０クラスで 竹沢正治ライダーが大活躍を初めて、再出発したカワサキとしては久し振りの年間チャンピオンを輩出した。
アメリカでは天才ライダー ジェフ･ワードにより、１２５cc、２５０cc、５００ccクラスで大活躍が始まっていた。
ファクトリー参戦しているＫＸ１２５エンジン開発は楽しい仕事だった。
会社としては全日本モトクロスチャンピオン、全米モトクロスチャンピオンを獲って欲しい仕事であり、予算はケチられることは無かった。
当時、会社の近くで全日本選手権が行われ、普段からテストコースに使っていたコースなので、カワサキ従業員の観戦も多く、ライダーはコースを熟知しているので、全クラスでカワサキのライダーが入賞、優勝をした。
地の利があったコースであるが、コースまでの道路が狭く大型トラックが通行出来ない理由で、ここでの全日本選手権は行われなくなってしまった。
ＫＸ１２５エンジンの開発を通じて
モトクロス部門の人材は潤沢に居る訳ではなく、ＫＸ１２３エンジンの開発をやりながら、エンデュロー車のエンジン、ＫＸ２５０エンジンの開発も平行して進めた。
当時、残業時間の規制は無く、好きな時間だけ働くことが出来た。
ＫＸ２５０ＳＲ_エンジンの開発
モトクロスレース用ファクトリー車
1975年 ファクトリー車の ＫＸ２５０ＳＲをベースに
市販モトクロッサー ”ＫＸ２５０”が販売される。
５８ps/９,０００ｒｐｍ。
1979年 加古川の河原で日米合同テストを行う。
Ｒｒサスはユニトラックに変更となっている。
エアークリーナボックスの試作が間に合わず、アルミ板金で間に合わせた。
最後の空冷エンジン？ だったと思う。
アメリカ人ライダーとして 左）ジム･ワイナート
右）ブラッド･ラッキーの勝てるライダーが参加。
日本人ライダーとしては 福本敏夫ライダーが参加。
ロードレースでは日本人も活躍し出したが、モトクロスレースでアメリカ人ライダーの足元にも及ばなかった。
アメリカのチャンピオンライダーを招いて石ころだらけの
加古川でテストするのは如何なものか？
吸気リードバルブは定番となったが、可変排気バルブはまだ付いていない。
市販
クラッチリリースとチェンジ機構。
主断面図。
ヨーロッパ車の真似をしてラジアルフィンヘッドを採用。
ＫＸ２５０ＳＲエンジン組立図 カワサキはこれだけを一人で設計、作図するのだからエライ！
1980年 ＫＸ２５０ＳＲ水冷化エンジン走行テスト。
1979年 新春スズカオールスターモトクロスレース。
Ａ級２５０㏄クラスでホールショットから抜かれることなく優勝した野宮ライダー。ライダーもマシンもポテンシャルは持っていた。
1979年 カワサキ モトクロスファクトリーチーム。
再び加古川の河原で走行テストを行う。 レースが出来るモトクロスコースが
無い訳ではないが、ちょっとしたテストでは加古川に来てしまう。
エンジンは水冷化され、ラジエータは操安性に悪さしない
Ｆタンクとステアリングヘッドの間に取付けられた。
整備途中なのでシュラウドは外されている。
エアークリーナボックスはアルミ板から
樹脂板となったが、手作り感は変わらず。
ゼッケンプレートにラジエータが配置されているので、風通しの為にゼッケンプレートはメッシュになっている。
今回は野宮ライダーにダメ出しをして貰う。
Ｗ/Ｐの駆動はＫＸ１２５ＳＲと同じくネジ歯車で進歩無し。
Ｒｒサスのユニトラックは大幅に走行性能を上げている。
1980年：スタジアムレース観戦にアメリカに出張する。
1983年：水冷化されたＫＸ２５０エンジンをベースに三輪スポーツバギーを量産する。1985年：アルバイト的？に子供向けジェットスキーエンジンを設計、試作する。
ＫＸ５００の進化。
モンスターマシンである ＫＸ５００もＫＸ１２５，ＫＸ２５０と同様に進化を
続けたが、アメリカンライダーからもパワーの要求は無くなって来た。
むしろパワーが有り過ぎの話しもあり排気量ダウンの要求も出て来た。
適正進化で水冷エンジンとなったが、この頃にはジェットスキーに
転籍になっていたと思う。 しかし、独特のＥＸチャンバー形状は
図面を書いた記憶が残っている。
モトクロス競技専用車両とは言え、環境対策の波が押し寄せて来て２stエンジンから４stエンジン
車両の並走が可能となった。 ４stエンジンは非力で重量が重い為、２st２５０ccエンジンに対して、
４stエンジンは４５０ccまで可能なハンディが与えられた。
